Профессор А. Л. Эйгорн

Харьков, бывший до революции типичным губернским центром, хаотическим по планировке, архитектуре и внешнему благоустройству, после Октябрьской революции значительно видоизменился. Выросли новые дома, улицы, площади. Уже в настоящее время Харьков является значительным центром машиностроительной индустрии Советского Союза, а ближайшее будущее раскрывает еще большие перспективы дальнейшего промышленного и национально-культурного строительства столицы УССР. В настоящее время Харьков насчитывает 700 000 жителей. Через 15 лет число трудящихся в промышленности должно достигнуть 300 000 чел., а общее число жителей города — 1 625 000.

Государственный украинский институт проектирования городов, который по заданию правительства составил схему генерального плана реконструкции Харькова, руководствовался в своей работе этими перспективами роста города в ближайшие годы и основными принципами социалистической реконструкции городов.

Генплан предусматривает: 1) обеспечение для жилых районов города максимально благоприятных санитарно-гигиенических условий, 2) функциональное деление территории, обеспечивающее отделение селитебных территорий, промышленности, транспорта и складов, 3) децентрализацию культурно-бытового обслуживания, 4) поквартальную застройку селитебных районов жилыми комплексами вместо капиталистической поусадебной застройки, 5) специализацию и типизацию уличной сети по функциональному назначению — роду движения и транспорту, 6) полное коммунальное оборудование городской территории, 7) уничтожение противоречий между центром и окраинами в отношении коммунального и культурно-бытового обслуживания.

Все проблемы планировки и оборудования города были решены из расчета максимальной экономии сил и энергии жителей. Ибо в социалистическом обществе затраты труда населения на удовлетворение собственных культурно-бытовых потребностей должны входить в единый народно-хозяйственный баланс общественно-полезного труда, и поэтому излишние потери в этой области являются такими же народно-хозяйственными потерями, как и потери в промышленности, сельском хозяйстве, транспорте и пр.

В результате детального анализа санитарного состояния и перспектив санирования отдельных территорий города, произведенного Всеукраинским институтом коммунальной гигиены и дополненного планировочным анализом о целесообразном использовании тех или иных территорий, схема города решена в виде пяти селитебных районов: Центрального, Холодногорского, Салтовсного, Лосево-Основянского и Ново-Баварского.

Численность населения в каждом из этих селитебных районов колеблется от 100 до 500 тыс. человек, т. е. не превышает того лимита комплектного жилого района, в пределах которого внутригородское движение может быть разрешено рационально и легко, без помощи сверхскоростного механизированного транспорта.

Решение плана гор. Харькова не одним сплошным селитебным районом, а пятью районами, расположенными в основном по принципу тяготения к основным промышленным районам, использование промежутков между ними, для защитно-мелиоративных зеленых насаждений и вспомогательных районов (складское хозяйство, мелкая промышленность, пищекомбинаты, гаражи, транспорт, устройства и проч.), приводит общую конфигурацию плана города вместе с промышленными площадками к прямоугольнику размером 18,0 на 14,0 километров. При таких размерах общей территории города исключительное значение приобретает проблема внутригородских сообщений.

Старый Харьков, типичный радиальный по плану капиталистический город, развивался стихийно по радиусам — дорогам, пересекавшимся в одной тонне — старом центре небольшого поселения.

Некоторые из этих радиусов достаточно четко входят в центральный планировочный узел города, другие при подходах н центру теряют свою четкость, разливаясь на проезды и переулки.

Основной перепланировочной задачей была трассировка кольцевых секущих и обходных магистралей, которые создают связь между всеми районами города, по возможно коротким направлениям, минуя ленту трех центральных площадей города.

Дополнительно к уличным магистралям в схеме предусмотрена система внутригородских больше скоростных электрических железных дорог и автомобильных дорог также больших скоростей. И те, и другие пересекаются с обычными уличными магистралями на различных уровнях. Электрические железные дороги и метрополитен проектируются как дальнейшее развитие и разветвление глубокого ввода пригородных электрических железных дорог в город.

Трасса глубокого ввода — метрополитена проектируется в виде кольца с двумя перпендикулярными диаметрами. В это кольцо, пересекающее все основные жилые массивы и обслуживающие территории, включаются все внешние линии пригородных электрических дорог. Кольцо в основном трассируется по естественным балкам и рвам, причем возвышенные селитебные районы оно пересекает в открытых искусственных выемках.

С каждым годом возрастает значение внутригородского автотранспорта. Поэтому проектом предусмотрено устройство внутри городской кольцевой «автострады», которая пересекается на разных уровнях обычными городскими магистралями города. Эта «автострада» запроектирована по той же трассе, что и электрические железные дороги, и на том же пониженном уровне. Она связывается с обычными магистралями города пандусными съездами и въездами под острым углом к направлению движения.

Таким образом связь отдельных районов между собою и города с периферией, будет совершаться по больше-скоростному кольцу нижнего уровня, а трамваи, автобусы, так же, как и автомобильное движение, по уличным магистралям, будут обслуживать только короткие расстояния внутри отдельных сравнительно небольших районов города.

Таково в общих чертах решение плана города, предложенное схемой, разработанной Гипрогором. В эскизном проекте кроме того особое внимание уделяется вопросам архитектурного оформления города.

В социалистическом Харькове должен быть положен конец той чересполосице архитектурных форм и стилей, которая неизбежна в условиях капиталистической застройки города и так для нее характерна.